ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΙ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ: ΚΙ ΟΜΩΣ ΥΠΑΡΧΟΥΝ!

dscf7055

Ο Κώστας Αθανασόπουλος είναι Δρ. Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός του ΕΜΠ και μέλος της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας την οποίας επιστημονικός υπεύθυνος είναι ο καθηγητής Θάνος Βλαστός – ένα από τα ιδρυτικά μέλη του “Πόλεις για Ποδήλατο”.

Τα τελευταία χρόνια, ο Κώστας Αθανασόπουλος έχει εργαστεί πάνω στη μελέτη και τη δημιουργία ποδηλατοδρόμων σε όλη την Ελλάδα

 και έχει δημιουργήσει πρόσφατα κι ένα link στο Google στο οποίο έχει καταγράψει όλους τους ποδηλατοδρόμους στην Ελλάδα.

Μιλήσαμε μαζί του γιατί άλλο, για ποδήλατο και για το παρελθόν, το παρόν και το μέλλον των ποδηλατοδρόμων στην Ελλάδα.

 – Από πότε έχει ξεκινήσει η δημιουργία δικτύου ποδηλατοδρόμων στην Ελλάδα και πώς εξελίσσεται στο πέρασμα των χρόνων;

Από τη βιβλιογραφία γνωρίζω ότι από τη δεκαετία του 1990 δειλά δειλά σε μελετητικό επίπεδο ωριμάζει η ιδέα ενός δικτύου ποδηλατόδρομων σε ελληνική πόλη. Μέχρι τότε είχαν γίνει μεμονωμένες υλοποιήσεις που δεν αποτελούσαν δίκτυο. Η Καρδίτσα το 2003 με μελέτη της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ (επιστημονικός υπεύθυνος κ. Βλαστός) άρχισε να κατασκευάζει το πρώτο ολοκληρωμένο δίκτυο στην Ελλάδα που ενώνει το κέντρο της πόλης προς όλες τις κατευθύνσεις (βορράς, νότος, ανατολή, δύση). Οι ποδηλατόδρομοι αυτοί έγιναν με επέκταση πεζοδρομίου, που περιφρουρήθηκε με κολονάκια, καθώς είχαν στόχο να “επιτεθούν” εναντίον της συνήθους κατάστασης που παρουσίαζαν οι ελληνικές πόλεις. Η πόλη άλλαξε ριζικά εικόνα και το αστικό περιβάλλον βελτιώθηκε με την απομάκρυνση των σταθμευμένων αυτοκινήτων. Πάρα πολύ βοήθησε στη ριζική στροφή που παρουσίασε η πόλη η “κουλτούρα ποδηλάτου” που ήταν ήδη ανεπτυγμένη στην Καρδίτσα, διότι το ποδήλατο ήταν τοπική παράδοση.

Το 2005 κάνει αντίστοιχη προσπάθεια ο δήμος Κορδελιού Θεσσαλονίκης να αποκτήσει ένα ολοκληρωμένο δίκτυο. Δυστυχώς υποτιμήθηκε από τους μελετητές η αντίσταση του κόσμου σε μία τόσο βίαιη αλλαγή του οδικού περιβάλλοντος και η προσπάθεια ναυάγησε. Προτάθηκαν φθηνές λύσεις (διαγράμμιση στο οδόστρωμα) που εύκολα καταλείφθηκαν από σταθμευμένα αυτοκίνητα. Σήμερα στο χάρτη υλοποιημένων ποδηλατόδρομων δεν υπάρχει το Κορδελιό, όπου οι τελευταίες πινακίδες σήμανσης ποδηλατόδρομων απομακρύνθηκαν πρόσφατα. Ανάλογη εικόνα παρουσιάζει το δίκτυο του δήμου Κέρκυρας, ο οποίος απέκτησε ένα ολοκληρωμένο δίκτυο στο πολεοδομικό του κέντρο, όπου πάλι όμως προτάθηκε η διαγράμμιση στο οδόστρωμα ως λύση υποδομής. Στη Θεσσαλονίκη όπου πάλι υπάρχουν ποδηλατόδρομοι στο οδόστρωμα ο δήμος δίνει μάχη για να τους κρατήσει ζωντανούς.

Επίθεση εναντίον των ποδηλατόδρομων έγινε σε κάθε πόλη, όπου έγινε προσπάθεια να αλλάξει η εικόνα της μέσω της δημιουργίας δικτύου ποδηλατόδρομων. Στο Βόλο οι μελετητές σύρθηκαν στα Δικαστήρια, διότι αποφάσισαν να περιφρουρήσουν το διάδρομο ποδηλάτων με τσιμεντένιο διαχωριστικό και κολωνάκια, επίσης με τη Νέα Ερυθραία έχει ασχοληθεί επανειλημμένως το ΣτΕ.

Πρόκειται δυστυχώς για “πόλεμο” και πιστεύω ότι θα συνεχίσει να εξελίσσεται έτσι όσο η χώρα μας δεν αποκτήσει μία κουλτούρα διαβούλευσης.

Να σημειώσουμε ότι η Καλαμάτα, το Ρέθυμνο, η Κως και η Λάρισα παρουσιάζουν σήμερα την εικόνα πόλεων με ένα βασικό δίκτυο ποδηλατόδρομων περιφρουρημένων και αποδεκτών από την τοπική κοινωνία.

Η Αθήνα ως μητροπολιτική περιοχή απέκτησε τον πρώτο της ποδηλατόδρομο μόλις πρόσφατα που ενώνει το Θησείο με το Φάληρο. Τα υλοποιημένα μέχρι σήμερα δίκτυα κυρίως στα βορειοανατολικά και νοτιοανατολικά προάστια της Αθήνας εξυπηρετούν τοπικές ανάγκες.

– Υπάρχει κάποια ένδειξη για τον αριθμό των χρηστών των ποδηλατοδρόμων;

Έχουμε ενδείξεις ότι ο πρώτος ποδηλατόδρομος της μητροπολιτικής Αθήνας έχει σημαντική κίνηση και δείχνει ότι η κατεύθυνση που είχαν ακολουθήσει οι ποδηλάτες να διεκδικούν μητροπολιτικής εμβέλειας ποδηλατόδρομους ήταν προς τη σωστή κατεύθυνση. Κίνηση έχει και το δίκτυο της Καρδίτσας που ήταν ούτως ή άλλως “πόλη του ποδηλάτου”. Η εικόνα των περισσότερων ποδηλατόδρομων από πλευράς αριθμού χρηστών ωστόσο δεν είναι ενθαρρυντική. Απαιτείται σημαντική δουλειά να γίνει ακόμα, ώστε οι ποδηλατόδρομοι να αποτελούν δίκτυο και να προστατεύονται από τα αυτοκίνητα. Απαιτείται όμως δουλειά και σε κοινωνικό επίπεδο. Το ποδήλατο συναρπάζει, μας κάνει νέους και η χρήση του ποδηλάτου στην Ελλάδα έχει πολλά περιθώρια να αυξηθεί.

– Σε ποιες πόλεις παρατηρείται η μεγαλύτερη κίνηση;

Μεγαλύτερη κίνηση παρατηρείται στις πόλεις στις οποίες η μετακίνηση με ποδήλατο αποτελεί τοπική παράδοση, όπως στο Μεσολόγγι και στις Θεσσαλικές πόλεις.

– Γνωρίζουμε κατά πόσο οι δήμοι φροντίζουν την συντήρηση αλλά και την αστυνόμευση των ποδηλατοδρόμων σε όλη τη χώρα; Υπάρχει κάποιο σχέδιο για το πώς θα μπορούσε να υπάρξει κάποια πίεση προς αυτή την κατεύθυνση;

Γνωρίζουμε ότι οι δήμοι και η Τροχαία δεν κάνουν τίποτα για την αστυνόμευση παρά μόνο κατόπιν συγκεκριμένων καταγγελιών, οι οποίες σπάνια γίνονται. Οι ποδηλάτες προτιμούν να παρακάμπτουν τα οχήματα παρά να χάνουν χρόνο να φωνάξουν την Τροχαία. Η χώρα μας θα έπρεπε να καταταγεί από πλευράς πολιτικής στις πιο αναρχικές χώρες του κόσμου, κατά συνέπεια θα πρέπει να επενδύσουμε στην εκπαίδευση για την αλλαγή νοοτροπίας. Η συντήρησή των ποδηλατόδρομων επίσης είναι προβληματική. Πολλοί δήμοι μάλιστα τοποθετούν τους κάδους μέσα στους ποδηλατόδρομους καθιστώντας τη χρήση τους επικίνδυνη για τους ποδηλάτες.  Δυστυχώς όμως – για να μην κατηγορούμε μόνο τη διοίκηση – και οι πολίτες στην Ελλάδα αδιαφορούν για τα φαινόμενα αυτά και δε φροντίζουν να κινητοποιούν τους αρμόδιους.

dscf7091

– Πιστεύετε πως ένα πρόγραμμα διαφήμισης για την ύπαρξη και την χρήση των ποδηλατοδρόμων θα μπορούσε να βοηθήσει;

Πιστεύω ότι οι ποδηλατόδρομοι ακόμα στις περισσότερες πόλεις είναι αρκετά προβληματικοί, δε συγκροτούν ολοκληρωμένο δίκτυο και εκεί πιστεύω θα έπρεπε να εστιάσουμε περισσότερο. Οι διαφημίσεις είναι για να προσελκύουν τον κόσμο, αλλά και ο ποδηλατόδρομος θα πρέπει να είναι σε θέση να προσφέρει κάτι για να κρατήσει τον κόσμο. Ο ποδηλατόδρομος Θησείο – Φάληρο χωρίς διαφημίσεις κερδίζει τις καρδιές των χρηστών του και οι χρήστες εμποδίζουν τον βανδαλισμό του από τα αυτοκίνητα. Ο χάρτης των υλοποιημένων ποδηλατόδρομων φιλοδοξεί να φέρει σε επαφή τους ποδηλάτες με τις υποδομές, ώστε να ζωντανέψουν και οι υπόλοιποι ποδηλατόδρομοι με συστηματικούς χρήστες που μέχρι σήμερα ακολουθούσαν διαφορετικές πορείες. Η οριστική σωτηρία τους θα προέλθει μόνο με την εξάπλωση και διασύνδεσή τους και λιγότερο με διαφημίσεις κατά τη γνώμη μου.

– Ποιοί είναι οι λόγοι που οι ποδηλατόδρομοι δεν έχουν την απαραίτητη επισκεψιμότητα – έχουν να κάνουν με την ίδια την ποιότητα των δρόμων σε επίπεδο αστυνόμευσης, συντήρησης, μήκους δικτύου, πλάτους κλπ ή με την ίδια την έλλειψη εν δυνάμει χρηστών ποδηλάτου;

Οι έρευνες έχουν αποδείξει ότι υπάρχει δεξαμενή εν δυνάμει χρηστών ποδηλάτου, οι οποίοι αποφεύγουν να χρησιμοποιούν το ποδήλατο εξαιτίας των συνθηκών που επικρατούν στους δρόμους. Αν όλοι αυτοί έβγαιναν στους δρόμους με ποδήλατο οι συνθήκες θα ήταν τόσο καλές που κανείς δε θα φοβόταν να κάνει ποδήλατο. Για να σπάσει αυτός ο φαύλος κύκλος δε χρειάζεται αστυνόμευση, αλλά υποδομές – όχι απαραίτητα ακριβές – αλλά που θα κάνουν και τον πιο φοβισμένο ποδηλάτη να νιώθει ασφαλής. Οι ποδηλατόδρομοι σήμερα καλύπτουν ένα πολύ μικρό ποσοστό της έκτασης της πόλης και γι’ αυτό δεν έχουν επισκεψιμότητα.

– Υπάρχουν σχέδια για την ανάπτυξη νέων ποδηλατοδρόμων ανά την Ελλάδα για την επόμενη διετία και που;

Ναι, συνεχώς εντάσσονται σε προγράμματα χρηματοδότησης καινούριοι ποδηλατόδρομοι, που εξαρτώνται από την τεχνική ικανότητα του δήμου να προωθήσει τη χρηματοδότησή τους. Οπότε αναμένουμε ότι θα υλοποιηθούν στους πιο “πλούσιους” δήμους. Πλέον συντάχθηκαν και προδιαγραφές για τις διαδρομές από τις οποίες πρέπει να περνάει ο ποδηλατόδρομος που αν τηρηθούν θα εξασφαλίσουν ότι τουλάχιστον θα ικανοποιούνται πραγματικές ανάγκες μετακίνησης. Δυστυχώς όμως οι προδιαγραφές προβλέπουν πολύ μεγάλα ελάχιστα πλάτη για τους ποδηλατόδρομους κατά τη γνωστή ελληνική γραφειοκρατική αντίληψη “υπογράφω μόνο κάτι το οποίο είναι απόλυτα ασφαλές”, οπότε γίνεται εξαιρετικά δύσκολη η υλοποίησή ποιοτικών προστατευμένων ποδηλατόδρομων στους περισσότερους ελληνικούς δρόμους. Για να το παρομοιάσουμε με την οικοδομή είναι σαν να κτίζουμε σπίτια με προδιαγραφές πυρηνικού αντιδραστήρα, ώστε να αντέχουν και στον πιο απίθανο σεισμό. Το ότι οι ποδηλάτες αυτή τη στιγμή στερούνται υποδομών, ελάχιστοι τολμούν να κάνουν ποδήλατο και η χώρα μας έχει χρεοκοπήσει, θα έπρεπε να κινητοποιήσει τους αρμόδιους. Όταν ένας άνθρωπος στερείται στέγης είναι αρνητικό να θεσμοθετείς προδιαγραφές που κάνουν δύσκολη τη στέγασή του μην τυχόν και πάθει κάτι από σεισμό, ενώ στην πραγματικότητα κινδυνεύει από το κρύο.

– Με ποια κριτήρια επιλέγονται νέες πόλεις και διαδρομές για τη δημιουργία νέων ποδηλατοδρόμων;

Τα κριτήρια διαφέρουν από εποχή σε εποχή. Ο κ. Βερελής, υπουργός Μεταφορών, θέλησε να κινήσει το ζήτημα χρηματοδοτώντας την μελέτη ποδηλατόδρομων σε 17 ελληνικούς δήμους και χρηματοδότησε 4 από αυτούς για την υλοποίηση δικτύων (Μεσολόγγι, Λάρισα, Καρδίτσα, Ν. Ψυχικό). Τα κριτήρια με τα οποία επιλέχθηκαν δεν τα γνωρίζω. Ο κ. Σουφλιάς με την παρότρυνση του κ. Ξανθόπουλου, Γενικού Γραμματέα ΠΕΧΩΔΕ, θέλησε να υλοποιήσει ένα μητροπολιτικό άξονα ποδηλάτου στην Αθήνα από τους πολλούς που πρότεινε η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ με τη βοήθεια της συλλογικότητας “Ποδηλάτ-ισσ-ες” και χρηματοδότησε τη μελέτη για την υλοποίηση του άξονα Φάληρο – Κηφισιά. Το σύστημα διοίκησης της Ελλάδας είναι χαοτικό και προσωποκεντρικό, οπότε και τα κριτήρια επιλογής πόλεων μάλλον είναι προσωπικά. Τα τελευταία χρόνια όμως πολλοί δήμοι χάρη στις Τεχνικές τους Υπηρεσίες και τους δημάρχους πέτυχαν την ένταξη σε χρηματοδοτικά προγράμματα της ΕΕ και εξασφαλίζουν απευθείας χρηματοδότηση από την Ευρώπη. Οι διαδρομές επιλέγονταν μέχρι σήμερα ελεύθερα από τους μελετητές και η επιτυχία τους εξαρτιόταν από την κατάρτισή τους και την αντίστασή τους σε “άνωθεν υποδείξεις”. Οι νέες προδιαγραφές φιλοδοξούν να θέσουν συγκεκριμένα κριτήρια για τους μελλοντικούς ποδηλατόδρομους.

Δείτε αναλυτικά το χάρτη εδώ.

Spread the love